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“Hacer un Pérez” cambió la Fórmula Uno

Cuando a mediados de 2010 Pirelli fue seleccionado como proveedor único de neumáticos para la campaña 2011 de la Fórmula Uno, la tarea era relativamente clara al tener como objetivo principal proporcionar un rango de compuestos que pudieran brindar un rendimiento distinto y diferenciado en el que los equipos tuvieran que decidir entre duración y desempeño en aras de evitar carreras con neumáticos que durarán toda la misma.

El plan fue creado a la perfección, el trabajo realizado y el 27 de marzo todo el mundo estaba expectante ante la nueva gama de neumáticas y los efectos que podría tener sobre el GP de Australia, primero de la temporada en la que Pirelli hacia su regreso a la máxima categoría después de veinte años de ausencia. Vettel, flamante campeón, largaba desde la posición de privilegio con Hamilton tratando de hacerle sombra desde un inicio. En décimo tercer puesto arrancaba Sergio Pérez y la importancia de dicho evento radicaba más en la reaparición de un mexicano en la parrilla de partida después de 30 años de ausencia que cualquier otra cosa. Sin embargo, los ojos del mundo estaban colocados en el mexicano de manera incidental por ser uno de los dos pilotos que se atrevió a arrancar con neumáticos duros –el otro fue Trulli de Lotus, hoy Caterham– y sería una buena medida para determinar el rendimiento que podíamos esperar ya en carrera de los diferentes compuestos.
Todo transcurría normal y conforme a lo esperado. Detenciones en fosos múltiples con el rango de las suaves en un promedio de 15 giros de vida con Button llegando hasta las 19, (pero era conocido por ser un piloto de manejo fino y gran cuidado de sus neumáticos) mientras Checo continuaba su carrera debut hasta que en la vuelta 23 recibió la orden de entrar a fosos para cambiar neumáticos. No sorprendió que a su C29 le calzaran el compuesto suave pues con ello cumpliría en usar ambos tipos de llanta y podría, hipotéticamente, ir hasta el final al igual que otros pilotos que decidieron usar el compuesto duro en su segunda corrida.
Cuando el C29 pilotado por Checo Pérez no entraba a fosos y superaba las expectativas de vida de los neumáticos suaves el mundo empezó a percatarse que, quizá, Sauber intentaría una sola detención en fosos con el mexicano y completando 35 giros con el compuesto blando siendo que nadie se pudo acercar a un desempeño de tal magnitud. Además, el mexicano nunca perdió ritmo e hizo tiempos competitivos por lo que logró escalar hasta la séptima posición para obtener puntos en su primer gran premio antes de que los comisarios descalificaran a ambos Sauber por no pasar la inspección técnica posterior a la carrera. De cualquier manera, puntos o no, el daño estaba hecho y Pérez había demostrado que se podía ser competitivo y cuidar los neumáticos al mismo tiempo por lo que la gente no tardó en bautizar el fenómeno como “hacer un Pérez”.
A partir de ese momento, la FIA y Pirelli se dieron cuenta que el esfuerzo por cambiar los neumáticos no necesariamente había sido suficiente y la “anomalía” realizada por Pérez podría reproducirse para regresar a lo que la categoría y el público deseaban evitar. Para ello trabajaron en los compuestos utilizados por carrera y en los mismos compuestos para el siguiente año a pesar que 2011 apenas comenzaba. Dicho trabajo se prolongó buscando eliminar los “Pérez” en la Fórmula Uno y para ello se buscó diferenciar aún más el desempeño entre cada compuesto de neumáticos trabajado por Pirelli –al menos medio segundo por vuelta– e incursionar en el ya famoso uso del cinturón de acero para sustituir al de kevlar de 2012.
Sin embargo, dicho afán de eliminar a los imitadores de Checo en Australia durante 2011, llegó a un límite en el GP de la Gran Bretaña y quedó claro que tanto Pirelli como la FIA habían ido demasiado lejos en aras de crear suficientes opciones de neumáticos para permitir estrategias variadas, pero sin repetir carreras de una parada en fosos. Si bien los equipos tuvieron gran parte de la culpa en no utilizar el producto italiano como les fue indicado, es también cierto que se buscó estirar al máximo las posibilidades estratégicas por carrera –en gran medida afectado por la falta de pruebas para los neumáticos– y por ello no fue una práctica del todo prohibida durante las carreras. En resumidas cuentas, “hacer un Pérez” cambió la forma en que los neumáticos se construían, los rangos de diferencia entre compuestos e, incluso, la permisibilidad para hacer caso omiso de las recomendaciones con tal de que los equipos pudieran variar aún más las estrategias de carrera de conformidad a los elementos aerodinámicos de sus autos y las capacidades de sus pilotos.
Irónicamente, el punto de inflexión fue cuando Checo intentaba “hacer un Pérez” con el compuesto medio en Silverstone y su neumático trasero derecho explotó dando por terminada su carrera y la búsqueda de la FIA y Pirelli por lograr mayores diferencias en la estrategias de los equipos.
©CAJR / 2013